Kuidas jõudis mootorratas Eestisse ja kas maailma esimene ametlik tsikli kiirusrekord sündis Tartus? (7)

1895. aasta 8. septembril oli Jurjevi Jalgrattaseltsil suur mõõduvõtmise päev. Ka maailma esimese mootorratta Hildebrand & Wolfmüller Eesti müügiesindaja John Schümann otsustas nalja mõttes võidukihutamisest osa võtta. Aeg oli senikuulmatu – keskmiseks kiiruseks saavutati 36,58 km/h!

See oli esimene ametlik mootorratta kiirusrekord Eestis, aga võib-olla ka kogu maailmas, mõtiskleb vanade mootorrataste fänn ja ekspert Märt Karu (67), kes teab mootorratta algusaastatest nii meil kui mujal sama täpselt kui oma sünniloost.

Tema sõnul ei saa öelda, et maailma esimene mootorratas oleks sündinud kuidagi viljastatud mõttetöö või põhjendatud katsetuste tulemusena. See oli ikka puhas juhus.

Esimese mootorratta sünniajaks loetakse 1885. aasta kevadet. Mootoreid oli küll tehtud varemgi. Enamasti kaalusid nad tonni või paar ja olid tehastes peajõuallikad. Iga hobujõu tootmiseks läks vaja sadu kilosid rauda.

Tuntud Saksa mehaanik Gottlieb Daimler oli esimene, kes tuli maailma nn kerge mootoriga. Asi valmis, ei mõistnud Daimler sellega midagi muud tarka peale hakata, kui võttis Oliver Dreizi juba kuulsaks saanud jooksuratta – jalgratta tegeliku eelkäija – ja konstrueeris selle baasile ilmselt maailma esimese mootorratta. Mootor sai keskele nagu praegugi ja ka ülekanne tehti tagarattale. Koht leiti isegi omalaadsele sidurile ja mingi käiguvahetusvariant oli samuti olemas.

Sarnast jalgratta baasil nikerdist, mida lükkas edasi aurumootor, prooviti aretada varemgi. Aga kuna see meenutas mootorratast küll kõige vähem, peetakse esimese tsikli sünniaastaks siiski aastat 1885.

Teadupärast konstrueeris  Daimler koos Carl Benziga aasta hiljem ka sõiduauto, millest sai tulevikus legendaarne Mercedes Benz. Järelikult on tsikkel sõiduautost aasta võrra vanem.

Ajaleht: "Maailm on astumas tsikliajastusse."

1894 sündis Münchenis maailma esimene mootorrattavabrik, kus konstruktoritel Heinrich Hildebrandil ja Alois Wolfmülleril oli sahtlist võtta juba valmis ja töötav konstruktsioon ning osavnäppude bossil Hans Geisenhofil toatäis tegijad, kes õige varsti ei mahtunud enam Müncheni toakesse ära ja lendasid laiali üle Saksamaa viide uude tehasesse. Toodang tõusis meeletult.

Varsti jõudis Hildebrand & Wolfmüller valmis teha juba 10 tsiklit päevas. Aga et mootorratas oli maailma juba praktiliselt vallutanud, ei maganud konkurendidki. Juba olid tekkinud moodsad tehased Inglismaal ja Itaalias, õige pea ka Belgias ja Tšehhis. Et tekitatud konkurents oli mõnele nõrgemale lausa tappev, algas pärast kolmeaastast tegutsemist ka Hildebrandi & Wolfmülleri turult väljakõrvetamine.

Sakslased andsid üsna kergesti alla. Kui palju nad kolme aasta jooksul tsikleid jõudsid valmistada, ei tea ilmselt keegi, kuid Euroopa suutsid nad oma kaubamärgiga üle ujutada. Mõne arvates küünib see number koguni 2000, teiste meelest ei ületa see 800.

Selline oli mootorratta koidik.

Vähetähtis ei olnud ka Hildebrandi & Wolfmülleri tehase avamise aegu ühes Eesti ajalehes ilmunud artikkel, mis andis teada, et maailm on astumas tsikliajastusse. Aasta pärast oligi esimene mootorratas Tallinnas. Tema ristsed peeti 19. mail 1895, seega 120 aastat tagasi. Peategelaseks sai John Schümann, kellest sai ka Hildebrandi müügiesindaja Tallinnas.

Schümann oli kergliiklusvahendite vabrikantide seas legendaarne kuju. Peale tsiklite oli tal Tallinnas ka kondiauruga töötavate rataste vabrik, kus toodeti jalgrattaid Matador. Nagu lubas reklaam – Ameerika osadest.

Sama aasta septembris oli ratas juba Tartus. 8. septembril oli ju Jurjevi Jalgrattaseltsil suur mõõduvõtmise päev ning kõigel, mis vähegi liikus, võeti soovi korral ka aega. Schümann otsustas nalja mõttes samuti võidukihutamisest osa võtta, pani tsiklile hääled sisse ja asus verstapikkusele võistlusmaale. Aeg oli senikuulmatu – keskmiseks kiiruseks saavutati 36,58 km/h, kusjuures kohalikus lehes märgiti, et on kaugele näha, kuidas tsikkel sõitjat kaunis kõvasti raputab.

Et see oli spordivõistlus, võib seda pidada ka Eesti esimeseks ametlikult mõõdetud tsiklisõidu kiirusrekordiks. Veel enamgi – see võib olla isegi maailma esimene mootorratta kiirusrekord, mis on ametlikel võistlustel mõõdetud.

Mis on toonaste rataste saatus, seda Märt Karu päris täpselt ei teagi. "Tundub, et Schümannil oli Tallinnas vähemalt kaks ratast. Üks õnnestus tal arvatavasti maha müüa. Selle riismeid olla nähtud kusagil Haapsalu kandis. Aga kuulu järgi läks teine ratas Eestist Soome. Tuleb välja, et eestlased olid esimesed tsikli maaletoojad ka Soomes."

Tegelikult oli Hildebrandi ratas sutsu viletsam kui Daimleril. Viimasel oli ju tolle aja maailma parim lahendus olemas. Aga eriti töösse ta ei läinud.

Pärast esimest vasikavaimustust saabus tuntav vaikus ka Eesti tsikliellu tervikuna. Tsiklit number kaks andis oodata päris tükk aega. Kui ta tuli, oli ta hoopis... kolmerattaline, 450-kuubikuline prantslane Cyclonette, kus ees oli vedav ratas ja taga kaks ratast pingikese all. Et see oli katusega variant, oli ta üpriski sarnane kolmerattalise autoga. See "tsikkel" müüdi sajandivahetusel Tallinnast Tartusse ülikoolilinna tuntud tehnikakaupmehele E. Ootsingule.

I maailmasõjast alates valgus üle kogu Eesti võimas tsiklite pilv. Kui sõja alguseks augustis 1914 loeti meil 80 tsiklit, siis 1927 juba 342 ja 1936. aastaks oli siin 1210 ratast. Seega kasvas üheksa aastaga mootorrataste arv neli korda.

Tähesõit Berliini olümpiamängude auks

Viimane aastaarv oli üldse märgilise tähendusega. Toimusid ju just sellel aastal Berliini olümpiamängud. Nii võimsa ürituse puhul toimus veel võimsam olümpia –mootorrataste tähesõit Berliini. Osa võtsid tosina riigi motokoondised. Teiste seas olnud eestlased mitte ainult ei võitnud, vaid panid kõikidele konkurentidele pika puuga. Kogu ürituse vaimne ettevõtja oli Harri Pärkma, kes lahkus meie seast 2000. aastal Kanadas.

Teed olid kruusast või liivast

Eesti võidukas tähesõitjate koondises tegi kaasa 14 kiivrit, teiste seas ka ainsa naistsiklistina Agnessa Kook-Männi. Temalt sai Märt Karu kuulda isegi otseseid kommentaare. Proua rääkis hiljem, et rahaliselt läks eestlastel üsna keeruliseks – eelarves läks vaja vähemalt 2000 krooni, mis olnud toona väga suur raha.

"Kõik oleks läinud hästi, kui Saksamaal poleks selgunud, et neil tuleb plaanitust rohkem sõita päris paras ports kilomeetreid. Kus siis läks kihutamiseks! Tõmbasime kohe 100–120 km/h rauda – Saksamaa teed kannatasid niisugust vunki hästi. Aga kõht lõi kõvemini pilli kui mootor ise. Olime ju päevade viisi olnud tõsisel säästurežiimil. Korra nägime, et sõidame piki naeripõldu. Ei armu ega valu – pidur peale ja põllule.  Matsutasime tooreid naereid nii, et vaht voolas suunurgast. Aga parem oli ikka kui mitte midagi," meenutas Agnessa Kook-Männi Märt Karule.

Väga hull mälestus oli tähesõitjatel teedest, mis olid vastavalt tollele ajale kruusast või koguni liivast. Et põhiline liiklusvahend oli hobune, olid peale liiva ja kruusa kolmandaks teekattematerjaliks hobuste kabjanaelad. Neid olnud nii hullusti palju, et vahepeal tuli mõnel kummi lappida pärast igat 100 meetrit. Eriti Leedus ja Lätis.

Eesti trikoloor tsikli küljes

Eesti vahepeal keelatud sinimustvalget lippu on keerulistel aegadel näidatud tsikli sadulast. Tehti seda ka 1940. aastal, kui venelased juba sees olid – Kadrioru staadionil, kui Eesti ja Läti vutimaavõistluseks valmistusid.

Märt Karule rääkis seda teine kuulus võidusõitja Karl Rinaldo: "Uue üleilmse hümni "Internatsionaali" esimesed read olid juba mängitud, kui äkki avanesid staadioniväravad ja rajale tuiskas tsikli seljas veel üks kuuulus võidusõitja, Oskar Veldemann, kes tsiklisõidu meistrikuldade kõrval tuli neljakordseks Eesti meistriks ka suusahüpetes. Publikul ununes "Internatsionaal" samal sekundil, kohemaid võeti üle Eesti hümni viis. Plärafonides keerati marsid maksimumi, aga hümn ei jäänud karvavõrdki vaiksemaks."

Kui mitu ringi Veldemann staadioni ümber jõudis teha, kes seda teab. Siis juhtis ta masina staadionilt välja ja rohkem ei ole seda meest mitte keegi Eestimaal näinud. Alles hiljem saadi teada, et spordimees suri 30aastasena Gorki oblastis ja mitte omal tahtel loomulikku surma.

Veldemann oli samuti üks Berliini olümpia tähe­sõidust osavõtja, ühtlasi see mees, kes esimese eestlasena ületas ringrajal oma motikaga 100 km/h piiri. Kaasaegsed tundsid teda ka kui Eesti tolle aja andekat karikaturisti.

Veel üks lugu lipuga sõitvast mootorratturist on Märt Karul mäletada hoopis värskemast ajast, öölaulupidudest 1980 aastate lõpus. Kindlasti on veel paljudel meeles, kuis sealgi sõitis lauluväljaku kitsale kaldarinnatisele pimeduses valgustatud tsiklimees, käevangus tuttav ja keelatud trikoloor. See mees oli Enn Vedom. "Remonditöökoja omanik. Kujult pisike, aga olemiselt igat pidi asjalik ja energiline – minu kõrval noormees," räägib Karu.

"Tõeline tsiklimehe vaimu maine kehastus, kes ei mõtle igal sekundil isegi tagajärgedele. Aga kõnnib ometi kahe tugeva jalaga maa peal. Narvas sündinud poiss – sellega peaks paljutki öeldud olema."